Fantástica volta ao passado Autor Darville Lizis {Obrigado Amante da ferrovia]
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Locomotiva 2-6+6-2 Mallet Alco 1005 {ex. 605 da Estrada de Ferro Paraná] em operação na Rede de Viação Paraná - Santa Catarina, fotografada por volta de 1950 após a revisão geral nas oficinas de Curitiba, PR. Foto acervo RFFSA. Este muitas outras fotos estão no livro "Locomotivas articuladas: as gigantes da era do vapor no Brasil" publicadas pela Memoria do Trem.
Enviada gentilmente por Memória do trem
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"Fotos Exclusivas de Minhas Lentes"
ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL LINHA DO CENTRO Km7,742
ESTAÇÃO SAMPAIO
RIO DE JANEIRO BRASIL
A serviço da Supervia ainda em operação cedida a uma quarteirização a AMBIPAR
22 FOTOS EXCLUSIVAS DE MINHAS LENTES https://www.facebook.com/media/set?vanity=100004410258876&set=a.3490982284392079
Alco FA-1 "Biriba" 3201‘ (Esse é verdadeiro número dela) a histórica locomotiva do Rio de Janeiro que está se deteriorando no galpão da Estação Leopoldina Estas locomotivas foram utilizadas para tracionar os trens de passageiros ligando a Cidade do Rio a São Paulo e Belo Horizonte nas décadas de 1950, 1960 e 1970 Ano de 1948 chegaram ao Rio de Janeiro, mais precisamente à Estrada de Ferro Central do Brasil, 12 locomotivas ALCO FA-1, vindas dos Estados Unidos. Naquele tempo, era comum os trabalhadores das ferrovias apelidarem os trens. Essas máquinas estadunidenses passaram a ser chamadas de “Biribas”, em homenagem ao cachorro mascote do clube campeão ano1948 "Botafogo de Futebol e Regatas".
As 12 unidades, que vieram para o Brasil de Nova York entre janeiro de 1946 e maio de 1959, foram desenhadas pelo famoso projetista Ray Stevenson Patten, da General Electric, e tinham um design de unidade de cabine que as diferenciava de qualquer outra locomotiva de sua época. Foi justamente esse estilo que provocou o apelido. A “cara” do trem lembra o focinho de um cachorro. Por isso, “Biriba”.Estas locomotivas, de propulsão Diesel Elétrica, foram utilizadas para tracionar os trens de passageiros ligando a Cidade do Rio de Janeiro à Cidade de São Paulo (Trem Santa Cruz) e entre a Cidade do Rio de Janeiro e a Cidade de Belo Horizonte (Trem Vera Cruz) nas décadas de 1940, 1950, 1960 e 1970.O tempo passou e o time de Biribas diminuiu pouco a pouco, quase sempre no esquecimento de algum depósito com sucateados velhos trens. Hoje só resta uma. (Foto de Minhas Lentes) que está tendo o mesmo destino das outras 11. No pátio da Estação Leopoldina, na região central da cidade do Rio, a locomotiva está se deteriorando, já bastante danificada.“O esforço atual da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária – AFPF – é para tentar salvar a Locomotiva ALCO FA-1 da perda total. Essa é a última Locomotiva existente no Brasil, das 12 que foram compradas pela antiga empresa Estrada de Ferro Central do Brasil, em 1948.Para a AFPF, a chance de salvamento da Locomotiva ALCO FA-1, a Biriba, seria sua retirada do pátio ferroviário da Estação Leopoldina para ser levada para o pátio ferroviário da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF, entidade co-irmã da AFPF, na Cidade de Cruzeiro, no estado de São Paulo.A Locomotiva é tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional (IPHAN) que qualquer iniciativa e/ou patrocínio que possa agregar na preservação do acervo é bem-vindo e não existe um impedimento para isso, contanto que todas as instituições envolvidas tenham conhecimento – e se for o caso – autorizem a ação”.https://diariodorio.com/biriba-a-historica-locomotiva-do.../ Por Felipe Lucena -20 de fevereiro de 2023.
Foram fabricadas pela Baldwin Locomotive Works, junto com as Baldwin - Whitcomb, sendo as únicas locomotivas diesel-elétricas produzidas pela Baldwin para o Brasil.
Ao todo foram produzidas 221 locomotivas AS-616 (sendo 7 unidades tipo 'B'), que foram utilizadas principalmente nos EUA, entretanto foram vendidas 20 unidades para o Ferrocarriles Nacionales de México - Mexico, 9 unidades para Orinoco Mining Comapny (US Steel) - Venezuela e 37 unidades para o Brasil, compradas pela ESTRADA de FERRO CENTRAL do Brasil e REDE DE VIAÇÃO PARANÁ SANTA CATARINA.
O equipamento elétrico era de fornecimento da Westinghouse, tanto o gerador de tração como os motores de tração.
O motor era o Baldwin 606 A turbo-alimentado de 8 cilindros e 1979 polegadas cúbicas.
Todas as locomotivas que vieram para o Brasil estava equipadas com MU (tração múltipla) para acoplamento de até 3 unidades.
Ela detém o privilégio de ser a primeira máquina com truque "C", para serviços de linha, juntamente com a Alco GE de 1.600 HP (tipo híbrido, parte mecânica Alco e parte elétrica GE), tanto em bitola métrica como larga.
Existiu 2 versões da AS-616, uma para bitola de 1,6m e outra para 1,0 metro. Em termos de potência são idênticas, mas externamente possuem diferenças significativas.
| Modelo | Potência (HP) | Bitola (m) | Fabricante | Origem | Ano de Fabricação |
|---|---|---|---|---|---|
| AS616 | 1600 | 1,600 | Baldwin | EUA | 1952 |
| AS616E | 1600 | 1,000 | Baldwin | EUA | 1953 e 1954 |
| Estrada de Ferro Central do Brasil | AS616 | 1,600m | 12 |
| Estrada de Ferro Central do Brasil | AS616E | 1,000m | 20 |
| Rede de Viação Paraná-Santa Catarina | AS616E | 1,000m | 05 |
As AS-616 começaram a ser exportadas em 1951 e neste mesmo ano a Central do Brasil encomendou 32 unidades, sendo 12 para bitola de 1,6 metro e 20 para a de 1,0 metro.
A única modificação básica do modelo doméstico americano (bitola de 1,435 m) para o nosso foi o alargamento do truque para a bitola larga. Foram equipadas com freio dinâmico no nariz curto.
Elas entraram em serviço inicialmente na região de Barra do Pirai (RJ), para operar com trens de minério. Chegaram a formar trens na linha do Centro com 4700 toneladas entre Conselheiro Lafaiete e Santos Dumont e 5400 toneladas até Volta Redonda.
Foram as primeiras locomotivas a serem operadas no sistema de "tração distribuída", aonde foram empregadas três AS-616 na frente do trem e dus no meio, tracionando 80 vagões de minério, totalizando 8840 toneladas.
Posteriormente, foram transferidas para serviços de manobra nos pátios e linhas de subúrbio e, finalmente, foram transferidas (já no fim de sua vida) para a ex-Divisão Especial de Subúrbios do Grande Rio, atualmente CBTU
O "E" das AS-616E significa "export", isso porque foram modificadas para bitolas estreitas existentes fora dos EUA. Estas 20 unidades foram a maior encomenda de AS-616E que a Baldwin recebeu.
Inicialmente foram designadas para operar em Belo Horizonte (MG), no trecho de bitola métrica da Central do Brasil, para puxar trens cargueiros, e posteriormente para serviços de manobras nos pátios. Também operaram na região de Montes Claros, norte de Minas Gerais.
A Paraná – Santa Catarina encomendou suas AS-616E em 1953, baseada nas informações da EFCB e também porque necessitava de uma máquina com bom desempenho, e foram operar na região de Ourinhos– Curitiba-(PR).
Estas máquinas eram idênticas às da Central, apenas com a inclusão do freio a vácuo para a composição.
Entretanto, estas locomotivas não se adaptaram às condições da via permanente da RVPSC (segundo informações colhidas, ela "abria a linha", devido ao peso) e tiveram vida curta, sendo trocadas por locomotivas GE tipo Cooper-Bessemer C+C da EF Sorocabana
A Sorocabana possuiu 15 AS616E, sendo 10 compradas da Central do Brasil em 1954 e 5 da RVPSC que foram trocadas por 10 locomotivas GE C+C de 660 HP. Esta troca foi efetuada em 1955 (4 máquinas) e 1956 (6 máquinas).
Na Sorocabana, operaram inicialmente na linha tronco entre Assis (final da eletrificação) e Presidente Prudente, tracionando carga e passageiros.
Posteriormente, foram transferidas para a Baixada Santista, operando inclusive na linha Mairinque – \santos (SP), onde gozavam de ótima reputação. Segundo os maquinistas, as Baldwin "não choravam na rampa".
Elas ficaram conhecidas como "papo-amarelo", pois chegaram na EFS ainda nas cores originais da Central, que eram o azul colonial para o corpo e amarelo cromo para a frente e traseira. Posteriormente, foram pintadas nas cores da Sorocabana, verde colonial, branco para as faixas e cinza para faixa.
A última AS-616 a ser baixada foi a 3408 da FEPASA, que só parou de circular por falta de peças de reposição, sendo abandonada.
Referências
Propulsão Diesel-Elétrica Fabricante Baldwin - Whitcom Número de série 75725 a 75773 Modelo AS-616 e AS-616E Ano de fabricação 1953 1953 1954 Locomotivas fabricadas AS616: 12
AS616E: 25Classificação AAR C-C Tipo de serviço Misto Características Bitola AS616: 1.600 mm
AS616E: 1.000 mmTipo de truques AS616: Trimount Type Normal
AS616E: Trimount Type & Floating BolsterDiâmetro das rodas AS616: 1.067 mm (40")
AS616E: 9.144 mm (36")Distância entre eixos Internos:
AS616: 2.223 mm
AS616E: 1.805 mm
Externos:
AS616: 1.740 mm
AS616E: 2.009 mmComprimento 17.678 mm Largura 2.200 mm Altura AS616: 4.325 mm
AS616E: 4.032 mmPeso da locomotiva AS616: 147.500 kg
AS616E: 100.000 kgPeso por eixo AS616: 24.583 kg
AS616E: 16.666 kgPeso aderente AS616: 147.500 kg
AS616E: 100.000 kgTipo de combustível Diesel Capacidade de combustível AS616: 4.914 l
AS616E: 7.201lFabricante do motor Baldwin Locomotive Works Motor primário Baldwin 608 A Limite de RPM 1.200 RPM Tipo de motor Motor de 8 cilindros em linha turboalimentado Cilindradas do motor 32.429 cm³ Gerador Westinghouse 471 BZ Motores de tração 6x Westinghouse
AS616: 563A
AS616E: 370 DEZTamanho dos cilindros 323,85 mm (12.75") x 393,70 mm (15.5") Tração múltipla Sim, Até 3 Unidades Performance Velocidade máxima 65 km/h Potência total 1650 hp Potência disponível para tração 1600 hp Esforço de tração AS616: 32.950 kgf
AS616E: 17.014 kgfRaio mínimo de inscrição AS616: 78m Freios da locomotiva Ar comprimido Sistema de freio 6SL WABCO Operação Ferrovias Originais EFCB - RVPSC Ferrovias que operou EFS - Fepasa - CBTU Número de locomotivas na classe 37 Nome oficial AS616
AS616EApelidos Espanta-Demônio, Baldwin, Papo Amarelo Local de operação São Paulo - Rio de Janeiro - Paraná Data de entrega 1952 a 1954 Ano da entrada em serviço 1952 a 1954 Situação Todas baixadas
